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F1空气动力学规则浅析:苛刻限制发挥空间骤减

作者:易发棋牌最新网站 发布时间:2020-07-26 19:15 点击数:

  新浪体育讯明年F1的空气动力学将迎接赛事成立以来最大的一次变革。国际汽联此举有两大目的:一是通过简化空气动力学套件来限制车队在该方面的投入,第二是降低赛车的气流敏感度、增加超车机会。

  根据莫斯利上周在接受F1官网采访透露的信息,这是三位来自现役车队的顶尖工程师、借助广泛的风洞测试研究得出的成果。至于是否能够凑效,他亦表示现在无从得知。下面且听威廉姆斯和宝马的技术高层,来为我们初略的解读这些改革给F1工程师带来的技术挑战。

  “新规则将前翼的宽度从现在的1400毫米,增加到1800毫米,与车身同宽,同时安装高度降低”——这只是对前翼变化的初略概况:实事上在1800毫米的宽度上,还有进一步的规定。具体为:中间的500毫米10支车队都必须采用标准设计,翼片和地面之间的倾角,不得大于1度。而在这500毫米以外、向左右两测延展的150毫米的范围内,翼面宽度允许有300毫米的增加。最后、翼片两侧各剩下500毫米。

  换言之,1800厘米宽的前翼,被FIA详细的分为了5段(500+150+500+150+500)。而在这5段中,只有两端500毫米的部分是车队可以自由发挥的。这,正是我们看到迈凯轮、宝马和威廉姆斯的09款前翼,唯有两端的副翼是不同的原因。

  然而对前翼的修改,最主要的问题也正是出在这两端。以前前翼只有1400毫米,位于前轮正前方的气流,多数通过端板来处理,但是现在,翼片的宽度增加到了1800毫米,这意味着前翼两端,各有355毫米(根据08年的规则,前轮最大宽度为355毫米)的翼片处在前轮之前,将这么宽的前翼全部设计为端板,是不可能的。

  “使用加宽的前翼端板太宽了,我们正在寻找新的解决方案。”威廉姆斯车队的技术总监萨姆-迈克尔说道。

  禁止辅助套件后,车身中断的气流的控制将成为难点。图为宝马现役车型的空气动力学模拟,套件之复杂。

  2009规则对空气动力学套件的简化改革,主要体现在车身中段,准确的讲是前轴到后轴之间。现在没有了将气流引入车底和输向侧箱的侧导流板(前悬挂和侧箱之间的套件),没有了侧箱肩翼、没有了散热烟囱,没有了散热鳃孔……,总之原来位于前轴和后轴之间的附加套件,几乎全没了。

  此举对车身空气动力学带来的第一个影响是气流的质量。没有辅助空气动力学套件,很难保证气流依附在车身表面不发生剥离,而气流一旦发生剥离,车身的空气动力学效率就会大大降低。新规则下,受此影响最严重的将是侧箱附近的区域。象宝马以前可以通过牛角翼将来自前翼、原本上升的气流引入侧箱用于冷却,现在已不可能了。“现在要准确的定义向后的气流轨迹是非常困难的。”萨姆-迈克尔说道。

  禁用中段附加套件后,带来了第二个直接影响是如何散热器输出的热气流。由于新规则要求不得在侧箱机盖上开凿散热鳃孔、烟囱亦被取消。现在工程师必须将冷却气流的入口整体后移50厘米。对此萨姆-迈克尔这样说道:“冷却的气流的出口问题是一个巨大的挑战。”而宝马-索伯的技术总监威尼-拉姆夫则表示这必将带来设计上的一些变革:“这将是发生巨大个性的地方!”

  和前翼相比,新规则对尾翼和扩散器的改动幅度有过之而无不及!主要包括这些内容:尾翼的上层翼片升高150毫米,使其与赛车的引擎盖处于同一水平线毫米。扩散器被加长加高,安装位置后移。尾缘高度从之前的125毫米升高到175毫米。

  萨姆-迈克尔指出,新车尾规则带来的主要挑战并非下压力数值的变化,而是如何让高耸的尾翼和扩散器协同工作,因为车尾的气流是一个整体。“要让尾翼和扩散器协同工作将是一件复杂的事情,因为现在扩散器后移且加高了。”威廉姆斯技术总监说道。

  如我们在文首所说的,这仅是一个对新空气动力学规则的初略分析,下压力中心(CofP)和重心(CofG)必须相互匹配的问题告诉我们,赛车的配重和新引入的光头胎、甚至光胎胎的外形轮廓,都和空气动力学直接相关。随着各队的新车在明年1月中旬陆续发布,各队在新规则下的空气动力学处理方案将陆续浮出水面。届时我们将奉上更具体的针对性报道。


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